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    標題 國產車的核心技術 還是吹牛？
    分類 熱點事件
    內容 *** 次數：60000 已用完，請聯系開發者***

    " 當下不投新能源，就像 20 年前沒買房。" ——這是經濟學家任澤平博士，在 2022 年新能源汽車產業鏈投資年會上演講時提出的觀點。

    他還認為，新能源車的發展其實離不開我國的大背景。我們處在一個偉大的國度，一個蓬勃發展的時代。" 現在新能源對于經濟貢獻還不如房地產的十分之一，但是增長速度非?？?，以翻倍的速度增長，2022 年大家想如果再翻倍增長呢？"

    從乘聯會的官方數據來看，2022 年注定是新能源汽車 " 翻倍式增長 " 的一年。2022 年全年，預估新能源批發在 649 萬輛，較 2021 年同比增 96%。其中，1-11 月，新能源汽車累計銷量已經達到 503 萬輛，相較于 2021 年同比增長 100.1%。

    在市場規模 " 蒙眼狂奔 " 的同時，我們不妨冷靜思考一下：" 這一年，中國新能源汽車，到底有沒有實現核心技術的突破呢？接下來，我們將從五個維度，復盤新能源汽車在技術層面的變化與趨勢。

    動力電池：別等固態電池了

    續航里程，一直是新能源汽車發展之路上的 " 絆腳石 "?？v觀 2022 年的新能源汽車行業，電池技術的迭代已經進入一個新的瓶頸階段。

    從 2022 年第 11 批新能源車免車購稅目錄看，續航里程大于 600 公里的車型，在 2020 年只有不到 30 款，2021 年提升至 58 款，而 2022 年爆發增長至 119 款。這意味著，長續航里程的純電車型正在激增，用戶可選擇的產品也比早些年確實更多了。

    但從技術角度而言，電池能量密度的提升進度比較緩慢。其中，電池能量密度在 130Wh/kg 左右的車型最多，達到了 87 款。其次是 170Wh/kg 左右的車型，有 65 款。所以，在電池能量密度這一關鍵指標上，整個行業呈現出紡錘形的結構——中不溜的產品很多，但技術突出的少。

    63bcbc3ab15ec010bd6c289f_10242254.jpg誠然，真正能夠突破 200Wh/kg 的量產車型并不多見，最早是特斯拉 Model 3 的 21700 圓柱形鋰電池，電池能量密度能做到 300Wh/kg。隨后就是寧德時代的麒麟電池，在 2022 年第四季度亮相于極氪 009 車型上，電池能量密度突破了 255Wh/kg。

    就目前來看，增加續航里程有兩條路徑：

    一條是材料創新，比如固態電解質、磷酸錳鐵鋰、富鋰錳基、硅基負極、鈉離子電池等新型材料的商業化應用，從電芯根源讓續航里程變得更長；

    另一條是結構創新，像比亞迪的刀片電池、寧德時代的麒麟電池、特斯拉的 4680 電池，本質上都是對電芯或者電池包結構的改變，增加體積空間利用率，讓整車的續航里程變得更長。

    2022 年初，新能源汽車行業曾設想，固態電池可以破除液態電池車的里程焦慮、充電焦慮、安全性等多方面的桎梏。但時至今日，固態電池的概念仍在天上飄。

    于是，很多中國車企和動力電池企業， 在技術路線上普遍選擇折中方案——半固態電池。早在 2021 年初，蔚來就宣布 ET7 將搭載 150kWh 半固態電池，并實現 1000 公里續航里程。最開始定下的交付時間為 2022 年第四季度，但根據最新的消息，已經延期到了 2023 年上半年。

    與蔚來在材料上進行嘗試不同，極氪就在電池包結構上進行創新。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28a0_10242254.jpg麒麟電池

    同樣是實現 1000 公里的續航，極氪 001 用的是寧德時代的 140kWh 麒麟電池包，達到 1032 公里的 CLTC 綜合工況續航里程。選裝價格為 10.3 萬元，限量 1000 臺，將于 2023 年二季度開始交付。而麒麟電池，就是寧德時代的第三代 CTP 電池技術，本質上就是在電池包結構上進行優化。

    在 2022 年推出暗信號欄目中，虎嗅汽車發布過一篇名為《為什么電動車看上去都那么胖？》的文章。文中，詳細介紹了，CTP 技術和 CTC 技術的發展情況：

    目前，電動汽車產業鏈中將電池包分為三個發展階段：其中，由電芯——模組—— PACK（即電池包）構成的層級結構被稱之為 1.0 階段；

    去掉模組或減少模組數量，由電芯直接成組構成 PACK，該結構被稱之為 CTP（Cell to PACK），比如寧德時代麒麟電池；而最后則是終極方案：CTC（Cell to Chassis），將電池直接放置在底盤上，也就是傳說中的電池底盤。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28a1_10242254.jpg2022 年 4 月，特斯拉宣布在得州工廠下線的 Model Y，就開始使用由 4680 電池構成的能量單元，并采用 CTC 電池底盤的方案進行整車裝配。此時的 Model Y 已經采用了徹底無模組的設計，所有電池均放置在底盤上，呈蜂窩狀排列并削減了垂直方向的車身結構尺寸，由電池直接在上下面板上提供力支撐，加強了在車輛面對極限駕駛時的扭轉對抗能力。

    特斯拉 CTC 電池底盤方案帶來的好處是明顯的。得州工廠生產的 Model Y 相比上海工廠的同車型車重降低了 10%，續航里程增加了 14%。更重要的是，生產制造的單位成本降低 7%，單位投資下降了 8%，工廠的生產效率也大大提升了。

    事實上，意識到了 CTC 電池底盤方案好處的不止有特斯拉。比亞迪從海豹車型開始，采用的是與 CTC 技術類似的 CTB（Cell to Body）技術。此外，寶馬、大眾、沃爾沃等車企與供應商都在布局相關領域，量產車型也將在 2023 年之后陸續上市。

    可以預見的是，在固態電池和半固態電池，未實現大規模量產之前，以 CTP 和 CTC 技術為主的結構創新，仍是車企在 2023 年內解決續航里程焦慮最主要的解題思路。

    智能制造：半分鐘造一輛車

    電池技術的結構創新，最核心的一環在于制造。

    2020 年 9 月，特斯拉在電池日上發布 4680 大圓柱電芯和 CTC 技術的同時，還一并發布了 " 一體化壓鑄技術 "。因為，一體化壓鑄通過與 CTC 技術的結合，可以將制造成本以及車身重量進一步壓低。比如，特斯拉 Model Y 的整車車身，就是由一體化壓鑄前車身 +CTC+ 后車身組合而成。

    在暗信號欄目中，虎嗅汽車曾發布了一篇名為《半分鐘造一輛車：特斯拉的這項絕技，蔚小理也想要》的文章。其中詳細介紹了一體式壓鑄技術對成本、效率的提升，以及技術背后的次生問題。

    在一體式壓鑄工藝的加持下，原本 Model 3 車身后底板上 70 多個零件，在新車上被縮減為下面 2 個零件。 這樣做的直接好處就是，整車生產時間被極大壓縮。原本需要 1-2 個小時的工時，將被特斯拉壓縮至最短 45 秒，制造成本降低 40%。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28a2_10242254.jpg特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克曾為得克薩斯州超級工廠規劃產能是每年 1000 萬輛，也就是說屆時每半分鐘就有一輛特斯拉下線。而在減少焊接點方面，得州工廠生產的 Model Y 僅有 50 個。而焊接車間的工人，也可以減少至 20-30 人，相比之前縮減 90%。

    更重要的是，一體式壓鑄機的占地面積僅有 100 平方米。如果將現有生產工序盡可能地替換為一體式壓鑄，工廠面積能夠縮減 30%。

    在特斯拉得州工廠內，就已經布置了 1 臺 8000 噸級的壓鑄設備，用于 Model Y 的生產，它可以直接制造出 Model Y 的前后兩段式的車身，最后把 CTC 電池底盤相結合，整臺車的車身也就出來了。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28a3_10242254.jpg一體式壓鑄機 Giga Press

    除了特斯拉之外，小鵬、蔚來、沃爾沃以及財大氣粗的大眾集團都在布局該工藝。其中，蔚來在 2021 年底宣布開發了可用于大型壓鑄件免熱處理的材料，即將被用于去年下半年量產的 ET5 上。小鵬則在武漢工廠加入了一體式壓鑄車間。沃爾沃在其 Torslanda 工廠引入了鋁制部件一體式壓鑄產線，以便生產下一代電動車型。大眾在德國狼堡的產線也在計劃引入相關技術。

    一體式壓鑄工藝對于車企而言雖然有挑戰，比如壓鑄工藝的復雜程度高、模具存在排氣問題等等。但為了最終降本增效的目的，大家還是得硬著頭皮上。

    但對于消費者而言，新工藝帶來的后果只能用喜憂參半來形容了。 一體式壓鑄技術所帶來的維修貴問題，日益成為大家關注的焦點。由于白車身的零部件采用一體式壓鑄，因此如果發生重大事故，用戶需要更換整個車身部件，而非受損的部分。所帶來的維修成本必然更高。此前，一位車主在倒車時不慎撞墻，撞壞了后減震包。原價 28 萬元左右的車維修成本居然需要 20 萬元，讓車主感慨 " 不如報廢 "。

    看來，隨著 CTC 技術和一體式壓鑄的普及，2023 年的新能源汽車保費上漲，也已經提上日程了。

    底盤：個個對標豪車品牌

    在電動車的底盤上，可迭代的空間不止是電池和車身。尤其是在如今盛行的高端電動車市場，有一項配置逐漸開始流行——空氣懸架。

    在暗信號欄目中，虎嗅汽車曾發布了一篇名為《一個 " 小 " 坑懸架斷，理想惹上 " 大 " 麻煩？》的文章。從理想 L9 的空氣懸掛故障事件出發，講述了空氣懸架的核心零部件構成和工作邏輯，并且深入淺出地討論了 " 為什么空氣懸架成為國產電動車的香餑餑？"

    在智能電動車賽道熱起來之前，空氣懸架一直都是豪華車身份的象征。比如勞斯萊斯、賓利全系標配，奔馳 S 級、寶馬 7 系、奧迪 A8、路虎衛士、攬勝，沃爾沃 XC90 等豪華品牌高端車型支持選配。在燃油車時代，空氣懸架裝機量很小，但形象卻因為稀缺而變得高大。

    然而，智能電動汽車時代，空氣懸架開始逐漸走入尋常百姓家，蔚來、理想、極氪、小鵬、智己、嵐圖等品牌均提供配備空氣懸架的車型。這背后，自然是得益于以保隆、孔輝科技、中鼎等為代表的一批國產供應商，在空氣懸架的成本上取得了一定突破，使得其更大規模的應用成為可能。

    根據國泰君安的測算，假設 2025 年國內乘用車銷量為 2700 萬臺，新能源車滲透率 35%，約 945 萬臺，20 萬以上車型占比 46% 為 439 萬臺，空氣懸架配置率 60%（263 萬臺），單車產生 8000 元價值，國內空氣懸架市場總量預計可達 210 億元。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28a4_10242254.jpg理想 L9 的空氣懸架

    但不過，和車上的任何一項配置類似，空氣懸架也有不同的價位，存在性能階梯。威巴克、大陸、采埃孚等國際一線供應商供給勞斯萊斯庫里南、奔馳 GLS、寶馬 X5 的產品，和供給國內車廠的產品，肯定存在差異，一分價錢一分貨的真理顛破不變。

    其次，百萬豪車必有空氣懸架，但裝了空氣懸架未必就是一臺夠格的百萬豪車。在配套研發和整車調校領域，許多隱形門檻很難被拆掉，技術積淀、經驗積累、供應鏈話語權等都不是靠多一個零件，在一朝一夕間獲得的。

    比如，在《500 萬沒對手，法拉利同意了嗎？》一文中，虎嗅汽車通過 " 拆解 " 法拉利 Purosangue 上那套名為 FAST（Ferrari Active Suspension Technology）的主動懸掛，向大家完美地展示了真正的超豪華品牌，是如何從一個減震器出發進行底層創新，并最終讓全世界的車迷和富豪的期待值拉滿的。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28a5_10242254.jpg法拉利 Purosangue 的減震器

    底層創新雖還不及國際老牌車企，但在降本增效這件事上，國產車企和供應商們從來沒有認輸過，在空氣懸架這一技術上更是如此。本質上，國產車企熱衷于在電動車上搭載空氣懸架，主要是其帶來的額外收益頗為豐厚。具體來說有這幾個方面：

    空氣懸架可對車身高度進行靈活調整，高速時可以減少離地間隙，降低風阻，提升續航；相比傳統懸架，空氣懸架的整體重量有所減輕，對續航亦有裨益；

    電動車因搭載電池導致車重增加，比如一臺 B 級電動車要比同級燃油車重 600 到 1000 公斤，傳統懸架較難在舒適和操控間找到平衡，空氣懸架則可輕松化解。在與高階輔助駕駛、高精地圖結合后，能提供更平順的駕乘體驗；

    電動車的核心三電，尤其是電池包大多平鋪在底盤上，空氣懸架可通過調高車身來為車輛核心系統提供更好的保護，降低托底、剮蹭的風險。

    更重要的是，目前的國產空氣懸架高度滿足了中國智能電動汽車公司 " 軟硬解耦 " 的發展路線。

    過去，空氣懸架的軟硬件由海外供應商包辦，除了掏錢購買，中國整車廠很難破解 " 黑匣子 " 里的秘密，也很難要求對方提供高度定制化的產品。但現如今，國產空懸供應商主動將軟件控制權交還給整車廠，還積極配合整車廠的個性化產品訴求，讓空氣懸架成為 " 軟件定義汽車 " 的先鋒部隊。

    智能座艙：" 家電化 " 已然成風

    說到軟件定義汽車，智能座艙必須接過話題。

    智能座艙的發展分為三個主要階段：第一，電子座艙，駕駛者可以在車內實現聽歌、導航、打電話等基礎型電子功能，但與座艙的互動接近于零；第二，智能助理，車輛本身可以完成一定的駕駛行為，駕駛者開始以人臉識別、眼球追蹤、語音手勢控制等多種方式與座艙互動；第三，移動空間，自動駕駛完成車輛控制，乘員沉浸式體驗座艙場景。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28a6_10242254.jpg從 2022 年新推出的車來看，智能座艙基本已經全面進入第二階段。在這一階段，座艙硬件有兩大標志性趨勢：第一，實體按鍵被大幅簡化，直至消失；第二，屏幕尺寸和數量迅速上升，直至鋪滿。

    像常見主駕駛屏幕、中控屏幕、副駕駛屏幕，早已是國產車企的基本操作。而如今，吸頂屏、座椅后背顯示屏逐漸成為高端電動車型的標配。

    再加上目前主流的高通驍龍 8155 座艙芯片，主打的就是支持 " 一芯多屏 " 方案，所以多屏交互的設計在 2022 年出現第一波 " 爆發期 "。比如，理想 L9、極氪 009、飛凡 R7 等車型，都是基于 8155 芯片來實現多屏交互——俗稱大彩電。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28a7_10242254.jpg吉利控股集團董事長李書福和網易 CEO 丁磊在極氪 009 上看世界杯

    但光是幾塊屏幕，并不能很好的承載座艙內每一位乘客，在每一個場景下的交互。汽車公司在架構智能座艙時，會圍繞三大原則：安全、人性化和愉悅為展開，而這恰好是語音交互與生俱來的三大特性。更適合當前技術條件的座艙交互方案，應該是——大屏幕 + 語音交互。

    在暗信號欄目中，虎嗅汽車曾發布了一篇名為《車上的人工智能，如何才能變得不那么智障？》的文章。文中，深入剖析了語音交互發展的前世今生，并針對如何解決語音助手的雞肋困境、如何提升座艙交互體驗等核心問題，給出觀點和建議。

    對車企來說，有兩種實現語音交互的方式：第一種硬件采購，軟件自研，這樣可以將主動權牢牢掌握在自己手里，實現靈活調整，高度定制，常用常新，提供科技感，是造車新勢力常用的方式。第二種是做 " 甩手掌柜 "，讓車機系統供應商全權負責，投入低，量產快，適配度高，出了問題還可以一鍵呼叫（甩鍋）供應商，是傳統汽車公司偏愛的路徑。

    兩種研發方式，也決定了其呈現出的座艙體驗是截然不同的。其中，自研路線中，最具代表性的產品就是蔚來的語音交互助手 NOMI。除基礎語音助手功能外，NOMI 還能做三件事：第一，循語音來源轉動方向；第二，根據使用場景展示對應表情；第三，實時監測車內狀況，識別駕駛者疲勞程度。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28a8_10242254.jpg蔚來的 NOMI

    "NOMI 之父 " 李天舒曾分享過一個開發細節：NOMI 做的第一件事不是完成復雜的自然語言交互和多輪對話，而是當車主打開車門的那一刻，NOMI 可以把車當成是自己的肌體一樣，感受到有人進入車內了，然后它把頭扭向有人開門的方向，和用戶打個招呼。

    這些精妙且具象的互動細節，拼湊出一個機靈、俏皮、細致、懂事、有情趣的 NOMI。而不是一個停留在屏幕上，千人一面的抽象語音包。因為從人性角度出發，語音是最簡單、自然的交互方式，也是人類最基本的溝通方式。從行車安全角度出發，語音交互不需要注意力轉移，是毋庸置疑的車載第一交互方式，本身就是剛需。

    在 2022 年，語音交互已然成為一個成熟智能座艙中，最具代表性的功能模塊之一，消費者對語音交互的興趣開始高漲，需求也開始多元。2023 年，如果新推出的車型還沒有一個聰明、懂事的語音助手，你甚至不好意思把它稱之為智能汽車。

    智能駕駛：華為沒有創造奇跡

    智能汽車的終點，毫無疑問是全自動駕駛。

    從 2022 年起，包括北汽極狐、小鵬、長城等車企紛紛推出搭載城市 NOA（導航輔助駕駛）功能的產品。輕舟智航、毫末智行等自動駕駛公司也在 2022 年以供應商的身份推出城市 NOA 解決方案。但不同的企業、不同的技術路線，在城市 NOA 的量產交付進度上，可謂是大相徑庭。

    早在 2021 年，華為就對外展示了 ADS（Autonomous Driving Solution）系統，其輕松躲避外賣小哥、在復雜的十字路口穿梭的高階智能駕駛能力，讓很多都以為城市內的無人駕駛時代已經到來。但是，原本計劃在 2022 年一季度量產的城市道路高階智能駕駛功能，直到年底才開放了部分城市的體驗。

    距離全國范圍的功能落地，華為仍有很長的路要走。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28a9_10242254.jpg搭載華為 ADS 高階自動駕駛的極狐阿爾法 S

    導致延期的罪歸禍首，不是芯片、不是激光雷達，而是 " 看不見、摸不著 " 的——高精地圖。

    虎嗅汽車在《特斯拉看不上的高精地圖，華為當個寶》一文中，曾分析過當前智能駕駛系統對高精地圖的依賴問題，以及高精地圖所面臨的資質、成本、鮮度等問題。

    從時效性來看，目前圖商提供的城市高精地圖，只能按月或者按季度更新，很難保證智能駕駛系統所需的準確性和實時性。要知道，中國城際高速公路和城市快速路加起來也就 30 萬公里，但全國的城市道路有近 1000 萬公里。 高速輔助駕駛功能因為修路或者施工而導致的事故，早已屢見不鮮。

    若要徹底解決地圖鮮度問題，反而會引發成本難題。目前業內主流的高精地圖數據采集方式，就是靠傳統測繪車，分米級地圖的測繪效率約為每天每車 500 公里道路，成本為每公里 10 元左右，而厘米級地圖的測繪效率約為每天每車 100 公里道路，成本可能達每公里千元。

    即便是采集完數據之后，高精地圖的更新又是另一個大難題。目前業內主流的方式，就是眾包模式——簡單來說，就把每一輛搭載智能駕駛系統的車輛，成為移動的地圖采集車。從技術角度而言，眾包模式固然是好的。因為通過用戶車輛上傳，可以形成 " 用戶使用 - 反饋 - 地圖更新 - 價值提升 - 吸引用戶 " 的正反饋鏈條。但眾包模式背后所隱藏著數據安全的問題。

    這也是為什么，在中國自然資源部出臺的《關于加強自動駕駛地圖生產測試與應用管理的通知》中，明確要求，從事自動駕駛地圖數據采集與制作的單位必須具備導航電子地圖制作資質，且外資企業不得從事導航電子地圖制作。只有當企業獲得導航電子地圖甲級資質，才可以制作高精地圖。所以，從資質角度，就形成了一道無形的門檻。

    國內的車企們，要么就靜靜的等圖來，要么只能另謀出路。

    從 2022 年的行業動向來看，重感知、輕地圖、大算力的路線，基本已經成為了新共識。據統計，2022 年推出的 70 余款新能源車型中，至少有 12 款新車搭載了大算力芯片和激光雷達。這同時也意味著，芯片和激光雷達兩大細分賽道，開始逐漸進入大規模量產階段。

    在芯片賽道，英偉達的 Orin 系列芯片，依舊是當前的性能天花板。像 Orin-X 芯片，單顆算力就達到了 254TOPS（處理器運算能力單位）。但 Orin 芯片單顆近 500 美元的成本價，讓很多車企望而卻步。所以，才有更多車企轉而選擇性能與成本以及供應鏈安全兼得的國產芯片供應商。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28aa_10242254.jpg黃教主發布英偉達 Orin 芯片

    像地平線旗下的三代征程芯片，目前已經量產交付了 200 萬片。在 2022 年底時，地平線征程 5 芯片已在理想 L8 車型上實現了量產交付。另外還有像黑芝麻智能旗下華山二號 A1000 芯片，是已量產的芯片平臺，目前已獲得 15 家車企定點，其中包括江汽集團、東風集團、三一集團等等。2023 年，黑芝麻智能將發布 A2000 芯片，單顆算力將達到 256TOPS 以上。

    與芯片賽道的選手稀缺相比，激光雷達賽道可謂是千軍萬馬過獨木橋。

    此前，根據全球知名市場研究與戰略咨詢 Yole Intelligence 預計，2022 年將有超過 20 萬臺的激光雷達交付上車。具體來看，法雷奧稱霸著全球激光雷達的市場份額，但緊隨其后的三位選手賽科技、速騰聚創、華為均為中國選手。另外，LIVOX（大疆旗下）也躋身第七位。

    與芯片賽道的格局有些類似，激光雷達仍是國際老牌企業占主導，中國企業正在窮追不舍。

    63bcbc3ab15ec010bd6c28ab_10242254.jpg寫在最后

    在過去很長一段時間，中國的汽車產業都在遵循著 " 唯規模論 " 的理念。

    從早期 " 用規劃、換技術 "，到現在 " 用規模、換產業鏈 "，雖然每個階段都有成果和收獲，但無形中也會讓大家對市場規模形成一種盲目崇拜。甚至，有些企業會認為，" 只要賣得好，其他都不是問題。"

    如今已是 2023 年了，新能源汽車購置補貼已經徹底退出了歷史舞臺。中國這一批從 " 溫室 " 里成長起來的新能源車企，結束了十余年的 " 應試教育 "，并開始直面更殘酷的市場經濟競爭。

    說白了，在提升銷量和市占率的同時，更應該想方設法地區提升企業的利潤空間，并形成健康的自我造血能力。否則，技術變革稍稍加快兩步，那些只會跟風造勢的車企，就會被大浪拍死在沙灘上。

    " 當潮水退去的時候，才知道誰在裸泳 "。

         國產車的核心技術 還是吹牛？琳瑯滿久炊煙四起旱逢甘露目44. 以前有人用低調的華麗來形容我，說：“你總是試圖持續和別人必須的距離，以為自己很低調了，其實更引人注目。是低調的華麗?！比绻銓ξ乙陨详愂龅母信d趣，請在九月一號前在我們學校的網站上報名吧。330.沾衣欲濕杏花雨，吹面不寒楊柳風。釋志南《絕句》    衾鳳冷，枕鴛孤，愁腸待酒舒。夢魂縱有也成虛，那堪和夢無。涂窮反遭俗眼白，世上未有如公貧。芯片,特斯拉,續航里程,供應商,高精地圖34、Difficult the first time, easy the second.
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