010-35萬混戰一年多,網約車行業迎來了難得的好消息。
據《晚點 LatePost》報道,高德集團的出租車業務已成功實現盈利。利潤的分水嶺是每天550-600萬單。達到這個范圍后,高德出租車業務將進入盈利期,即扣除B、C補貼、返點和總部費用后的毛利為正。
各大網約車平臺在下架后,紛紛通過各種優惠、補貼、加速開城等措施,在行業難得的窗口期搶得更多的用戶和運力。除了主流玩家,也有更多的小平臺抱著分一杯羹的想法。
各平臺玩得如火如荼,高德打車等聚合平臺也利用了‘漁翁得利’。
首先是入駐平臺數量。高德接入的網約車平臺分為兩類。一類是規模較大的‘一環’,包括滴滴、T3、曹操等8家,另一類是中小型網約車平臺,155家左右。
匯集了160多個平臺,高德旅行的容量和用戶數量大幅增加。據報道,高德的日活躍司機數量在過去幾個月從20萬增長到26萬,越來越接近50萬滴滴的量級。
我們來看看訂單量。今年8月,高德日均訂單量約1300萬單,日均訂單量約680萬單,超過利潤分水嶺最高值近80萬單,訂單率約52%。同期滴滴日均調用量約2200萬單,訂單完成率75%-79%。
但不可否認的是,雖然業績數據不斷攀升,甚至成功實現盈利,但高德面臨的達標率低的問題仍亟待解決。
作為一個聚合平臺,高德并不直接提供網約車出行服務,而是主要將平臺用戶的流量產生的出行需求訂單,分配給各類互聯的網約車公司,以更好地整合資源。
但正是這種只做平臺,不直接參與運營管理的模式,讓高德出租車存在很多難以徹底消除的風險點。
今年6月,鄭州一名大學生在高德打車平臺使用服務提供商‘嘀嘀打車’時遭遇車禍身亡,再次將高德監管缺失推上風口浪尖。
高德披露的網約車平臺牌照顯示,香車確實在2018年10月取得了網約車運營資質,但其車輛和駕駛員是否取得了相關部門要求的‘網約車運輸證’和‘出租汽車駕駛員證’卻含糊其辭。
此外,這起事故引發的輿論發酵后,廣西新聞網的一篇報道顯示,高德出租車在南寧連接的18家網約車公司中,只有10家取得了經營許可證。也就是說,在接入平臺的第一步審核中,高德存在一定的漏洞。
定位為信息服務平臺。聚合平臺往往可以游離于網約車行業的合規監管之外。然而,隨著越來越多類似非法營運及其延伸車輛的問題,如車況差、安全性差、司機素質參差不齊等,聚合平臺似乎和普通網約車平臺一樣被納入重點監管范圍,并從去年開始多次被相關部門約談。
另一個直觀的變化是,在交通運輸部每月中旬發布的上月《網約車行業運行基本情況》中,美團打車和高德打車已經有了專屬聚合平臺的訂單達標率榜單。在此之前,只有在線叫車平臺會出現在此類名單中。
8月份的數據顯示,高德打車以61.5%的訂單達標率排名第三,遠遠落后于排名前兩位的攜程打車和美團打車,后兩者的達標率分別為76.4%和72%。更明顯的是,網約車平臺的合規率普遍高于聚合平臺。
例如,8月份排名第一的如汽出行達標率較上月上升0.2%至94.4%,首汽約車達標率排名第五,為78。
對于達標率問題,高德給出了——的解決方案,然后做了一個進入門檻更高的自營聚合平臺。據報道,高德的新平臺名為“火箭旅行”,仍然沒有正式持有車輛。而是與曹操出行、T3出行等規模較大的平臺協商,共同提供交通支持。
除了高德和美團,騰訊已經在微信九宮格‘出行服務’中測試了打車功能;華為也推出了花瓣出行應用,兩家都選擇了聚合平臺模式,接入多家網約車提供商服務平臺。
高德的盈利或許給了后來者更多的信心,但高德踩過的坑也值得后來者警惕。
由ZAKER新聞制作
文/包星娃
編輯/曾憲田
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